Ｆ１Ｃの格納庫
F1Cとは、フリーフライトの国際級競技で2.5ｃｃ以下のエンジンを使用し、スタートからたった5秒間のエンジンランで上昇し滞空時間を競う競技です
F１C　MK-21 22、24号機
「MK-24」は、カーボン素材のDボックス構造楕円翼です。
F1C MK-1号機
「F１C」の第1号機です。 初めて製作したので、飛行機自体も有り合わせの材料で構成されています。「OS−MAX�V15」エンジンをスピードパン（Uコンスピード用）に載せ、タイマーも国産のKSBタイマーをエンジンカット用とデサマ用に２個搭載しています。右の写真は記念すべき初飛行時に撮ってもらったもので、当時はルールが７秒のエンジンランでしたが、かなり浅い角度（初めてだったので恐ろしくて垂直に投げられなかった）で発航しています。
F1C MK-2号機
「F１C」の第2号機です。 私の場合飛行機の設計を行うとき性能や理屈からでなく、形から決めてしまう性格があります。このころデンマークの世界選手権優勝者コスター選手の影響で、3 枚の垂直尾翼を装備した飛行機が流行していたこともあり、こんな飛行機に仕上がりました。本当は、垂直尾翼の両側２枚をプロペラの軌道半径から外す事による効果を狙ったものですが、初心者の私にはその効果を十分に発揮させられず、垂直尾翼が水平尾翼と共にエンジンの振動で動いてしまいなかなか調整がつきませんでした。抵抗を減らす目的（カッコイイからつけたのですが・・・）のエンジンカウルの中には「スーパータイガーG15RV」を装備しています。
F1C MK-3号機
1981年製作の「F１C」第3号機です。 「COX15」を装備した、バルサリブ組の楕円翼の飛行機です。滑らかな曲線デザインの胴体と楕円の翼がマッチしていたと思います。デザインは良かったのですが、平面形に合うように工作する手間を省いて、主翼の翼型を下面フラットとしたため滑空性能があまり良く無かった飛行機でした。最近（2002年）になって、楕円翼のF1Cを再度製作したのもこの飛行機のシルエットが忘れられないからです。
F1C MK-4号機
「F１C」の第４号機です。 やっとこの飛行機で競技会において何とかMAX（3分飛ぶこと）が出せるようになりました。バルサのリブ組に和紙（テングジョウ）を被覆した主翼と、グラスファイバー製の釣竿を胴体に使用したデザインで、「COX15」を搭載していました。
後に、「Rossi15」にエンジンを載せ変えノーズカラーをホワイトに塗り替え「日の丸」を付けて、世界選手権大会の全てのラウンド（７ラウンド）を飛行することになります。この機体は重量が重いわりに安定した滑空を見せ、私の設計製作した飛行機の中でも頼りになる存在でした。
F1C MK-7号機
1984年製作の「F１C」第7号機です。世界選手権大会の参加用に製作した３機中の１機です。 とにかく目立つことを考えて塗装したら、こんなデザインになりました。 構造は木造（バルサプランクの主、尾翼にバルサ巻きにガラスクロス補強の胴体）でしたが、パイロンからカウルにかけてのフロント部分をFRP成型で製作し、2分割の胴体にしました。
F1C MK-8号機
1984年製作の「F１C」第8号機です。7号機同様に、世界選手権大会の参加用に製作した3機中の1機です。 7号機と平行して製作したので、設計のアウトラインは同じですが、胴体にFRP（釣り竿）を流用してシェイプアップし、フロント部分も「ぜい肉」（飛行機が重くなる要素）を取り去り、軽量化しています。 テストの結果、飛行性能についても、７号機よりこちらが上で、世界選手権での本番機1984年製作の「F１C」第8号機です。7号機同様に、世界選手権大会の参加用に製作した3機中の1機です。 7号機と平行して製作したので、設計のアウトラインは同じですが、胴体にFRP（釣り竿）を流用してシェイプアップし、フロント部分も「ぜい肉」（飛行機が重くなる要素）を取り去り、軽量化しています。 テストの結果、飛行性能についても、７号機よりこちらが上で、世界選手権での本番機に使用するつもりでした。 しかし、残念なことに、1984年の日本選手権で行方不明となり、あわてて9号機を製作しなければいけないことになるのです。
F1C MK-9号機
1985年製作の「F１C」第9号機です。7号、8号機同様に、世界選手権大会の参加用に製作した３機中の1機です。 1984年１１月の日本選手権で8号機を行方不明にしてしまい、何とか1985年の春までに（世界選手権は8月に開催される予定で、飛行調整をする為に、田んぼに水が入る前に完成させる必要がありました）と、寝る暇も惜しんで製作したのが、この飛行機です。 アウトラインと翼型は8号機と同様とし、胴体は製作時間の短縮のため、作り慣れた木造（バルサ巻きの胴体）でフロント部分を分割できない一体型としました。 本当は、7号機、8号機同様に、主翼に鳥の羽根のデザインを入れたかったのですが、これも製作時間短縮のためにカットしました。 エンジンは、「AD15」を装備し、シングルブレードの折りたたみプロペラを取り付けています。 しかし、仕上がったときにには、田んぼに水が入り田植えの時期になり、「上昇調整のみ」の状態で世界選手権に持っていくハメになりました。
上の写真は、世界選手権の練習日のスナップです。
F1C MK-10号機
1986年製作の「F１C」第10号機です。 世界選手権で、海外の一流選手の機体とその飛行にショックを受けて（バルサと紙で飛行機を製作する時代はすでに終わっていました）、製作したのがこの飛行機です。 アルミ箔にカーボンロービングを巻きつけて胴体を製作しています。
その後、1993年になって、主翼をロングスパンに取り替えました。
F1C MK-16号機
1994年製作の「F１C」第16号機です。
F1C MK-17号機
1994年製作の「F１C」第17号機です。 1993年にアメリカで開催された世界選手権大会より主翼の長いロングスパンの時代になりました。このときウクライナのベルベッツキー選手は、アルミ製３段上半角デザインのF1C（BE54）を飛ばし、注目されました。（現在のF1Cデザインは、ほとんどがこの3段上半角です） 私のこの機体は、240ｃｍの主翼を当初採用しましたが、ベルベッツキー選手の真似をして260ｃｍ3段上半角の飛行機に変更したくなり、1996年になって主翼を作り直しました。 エンジンは「AD15」を装備し、プロペラは自家製の折りたたみプロペラを飛行機と同じシャインレッドで塗装してカラーコーディネイトしています。（カーボン製のプロペラは、ほとんどが黒色で皆同じに見えるので、このプロペラは独自のこだわりです）
	私の身長が１８０ｃｍですので、２６０ｃｍ主翼がいかに長いかが、左の写真でわかると思います。 主翼の剛性を高める目的で被服しているアルミ箔は、１段目の金色の部分がウクライナ製の厚いもので、２段、３段目はアメリカ製の薄いものを採用しています。 この主翼に変えてから、１７号機は以前よりグライドがとても安定しました。
F1C MK-18号機
1995年製作の「F１C」第18号機です。
F1C MK-20号機
1996年製作の「F１C」第20号機です。